포드 머스탱 다크호스 SC, GTD 기술 상향 버전
V8 슈퍼차저 엔진, 최대 815마력
GTD 대비 1/3 가격, 가성비 하이퍼포먼스

포드 머스탱 다크호스SC 헤드라이트 — 포드 머스탱 다크호스SC / 사진=포드

포드 머스탱이 7세대를 맞아 역대급 고성능 라인업을 구축하고 있다. 2.3리터 에코부스트부터 5.0리터 GT, 다크호스를 거쳐 최상위 트랙 전용 모델 GTD까지 이어지는 구성이 완성됐지만, 한 가지 공백이 남아 있다.

포드가 머스탱 다크호스를 기반으로 한 고성능 파생 모델 ‘SC’를 준비 중인 것으로 알려졌다. GTD의 트랙 지향 기술을 공도에 맞게 재조정하며, 한화 약 1억 4,300만 원 수준의 가격으로 접근성을 높인 하이퍼포먼스 머스탱이 될 전망이다.

GTD 엔진 계열이 만드는 800마력 세계

포드 머스탱 다크호스SC 전면 — 포드 머스탱 다크호스SC / 사진=포드

다크호스 SC의 핵심은 머스탱 GTD에 탑재된 5.2리터 V8 슈퍼차저 엔진 계열이다. 프레데터 엔진으로 불리는 이 파워트레인은 최고출력 800마력에서 815마력 사이를 발휘하는 것으로 추정되며, 최대토크는 91.8kgm에 달한다. 최대 7,600rpm까지 고회전 영역을 커버하며, 슈퍼차저 세팅으로 과급 효율 저하를 최소화했다.

슈퍼차저는 터보차저와 달리 엔진 회전에 직결돼 즉각적인 응답성을 제공한다. 특히 코너 탈출 시 스로틀을 밟는 순간부터 폭발적인 가속력이 이어지며, 자연흡기 엔진과 과급기의 출력을 동시에 얻을 수 있다. GTD는 여기에 드라이 섬프 윤활 시스템까지 더해 극한의 횡가속도 상황에서도 안정적인 오일 공급을 보장한다.

공도 중심으로 재해석한 다크호스 SC의 파워트레인

포드 머스탱 다크호스SC 측면 — 포드 머스탱 다크호스SC / 사진=포드

GTD는 트랙 성능에 집중하기 위해 트레맥 8단 DCT를 트랜스액슬 방식으로 배치했다. 변속기를 뒤쪽으로 옮겨 무게 배분을 최적화하고, 서킷 주행 시 민첩한 핸들링을 확보하는 데 초점을 맞췄다. 반면 다크호스 SC는 공도 주행을 염두에 두고 트레맥 7단 DCT를 전통적인 FR 레이아웃으로 구성할 가능성이 크다.

GTD의 드라이 섬프는 양산 머스탱 최초로 적용된 기술이지만, 공도 중심의 SC는 웻 섬프로 돌아갈 가능성이 있다. 트랙 환경이 아닌 이상 드라이 섬프의 복잡성과 비용 부담을 줄이는 편이 합리적이기 때문이다. 다만 5.2리터 V8 슈퍼차저 엔진 자체의 성능은 대부분 유지된다.

차체는 전장 4,818mm, 전폭 1,915mm, 전고 1,402mm, 휠베이스 2,720mm로 7세대 머스탱의 기본 제원을 따른다.

머스탱, GTD와 SC의 포지셔닝

포드 머스탱 다크호스SC 후면 — 포드 머스탱 다크호스SC / 사진=포드

머스탱 GTD는 한화 약 4억 6천만 원 이상의 가격으로 책정되며, 약 290km/h에서 281kg의 다운포스를 발생시키는 카본 파이버 윙과 마그네라이드 댐퍼 등 트랙 전용 장비를 아낌없이 투입했다.

다크호스 SC는 GTD의 기술력을 계승하되 가격은 한화 약 1억 4,300만 원 수준으로 낮출 것으로 예상된다. GTD 대비 3분의 1 가격에 유사한 엔진 출력을 얻을 수 있다는 점에서 가성비 하이퍼포먼스로 자리 잡을 가능성이 크다.

트랙 패키지 옵션으로 카본 휠, 에어로 파츠, 고성능 브레이크, 트랙 지향 실내 사양 등을 선택할 수 있을 것으로 보이며, 머스탱 라인업에서 GTD 아래 고성능 영역을 채우는 역할을 맡게 된다.

전동화 시대, 내연 스포츠카의 존재 이유

전동화 규제가 강화되는 흐름 속에서도 일부 국가와 지역에서는 정책이 유연해지며 내연기관 스포츠카에 여지를 남기고 있다. 포드 역시 머스탱이라는 아이콘 모델에 대한 투자를 지속하며, GTD와 다크호스 SC 같은 고성능 트림을 통해 브랜드의 스포츠성을 강화하고 있다.

GTD가 보여준 기술력과 랩타임은 머스탱 전체 라인업에 낙수효과를 만들어낸다. SC는 그 기술을 공도 환경으로 번역해 더 많은 소비자에게 다가가는 전략이며, 2.3리터 에코부스트와 5.0리터 GT 사이에 존재했던 중간 출력 공백을 메우는 동시에 고성능 이미지를 확립하는 역할을 한다.