야간 도로에서 전조등을 켜지 않은 채 달리는 차량은 후방이나 측방 운전자에게 사실상 보이지 않는다. 이른바 ‘스텔스 차량’으로 불리는 이 현상은 야간 추돌·충돌 사고의 주요 원인 중 하나로 꼽혀왔다.

특히 어두운 환경에서 조명 점등을 잊거나 의도적으로 켜지 않는 사례가 지속되면서, 조명 작동을 운전자 판단에만 맡겨두는 기존 방식에 대한 제도적 보완이 요구되는 상황이었다.

국토교통부는 이러한 문제에 대응하기 위해 ‘자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙’ 일부 개정안을 공포한다고 밝혔다.

이번 개정은 전조등·후미등 자동점등 의무화를 비롯해 전기차 회생제동 시 제동등 점등 기준 강화, 원격조종·비상자동정지 기능 기준 신설, 중대형 화물차 후부안전판 강도 상향 등 여러 안전 조항을 한꺼번에 정비한 것으로 주목된다.

전조등 자동점등 신차부터 의무 적용

이번 개정의 핵심은 주변 밝기를 자동으로 감지해 전조등과 후미등이 의무적으로 점등되도록 하는 기준을 신설하는 것이다. 야간이나 터널처럼 조도가 낮은 환경에서 운전자가 별도로 조작하지 않아도 조명이 작동하게 되면서, 전조등을 켜지 않은 채 달리는 상황 자체가 줄어들 전망이다.

의무 적용 대상은 승용·승합·화물·특수자동차 등 일반 자동차 전체이며, 9월 1일 시행일 이후 제작·수입되는 신차부터 해당 기준을 충족해야 한다. 기존 등록 차량에는 소급 적용되지 않는 구조인 만큼, 자동점등 기능이 없는 현재 운행 중인 차량의 운전자는 여전히 수동 점등 습관을 유지할 필요가 있다.

전기차 감속 신호, 뒤차도 실시간으로 인식

전기차 보급 확대와 함께 새롭게 부각된 안전 사각지대도 이번 개정에서 다뤄졌다. 원페달 드라이빙은 가속 페달 하나로 가속·감속·정지까지 제어하는 방식으로, 페달에서 발을 서서히 떼면 회생제동이 걸리면서 강한 감속이 발생하고 완전히 떼면 차량이 거의 멈추는 구조다.

문제는 이 과정에서 브레이크 페달을 직접 밟지 않으면 제동등이 켜지지 않을 수 있어, 뒤따라오는 차량이 앞차의 감속 상황을 뒤늦게 인지하게 된다는 점이다.

개정 기준에서는 회생제동으로 인한 감속이 초속 1.3m 이상에 달할 경우 제동등이 자동으로 점등되도록 요건을 강화했다. 이를 통해 후방 운전자가 앞차의 감속을 즉시 파악할 수 있게 되어 추돌사고 예방 가능성이 높아질 것으로 기대된다.

의식 잃어도 차가 스스로 멈추는 시대

미래 자동차 기술 흐름에 맞춘 기준도 이번에 함께 신설됐다. 공장·물류창고처럼 협소한 공간에서 차량 내부의 시야 확보가 어려울 때 운전자가 외부에서 원격장치로 차를 저속 이동시킬 수 있는 원격조종 기능에 대한 설치 기준이 마련됐으며, 운전자 지원 첨단조향장치 설치 기준도 신설됐다.

무엇보다 주목받는 것은 비상자동정지 기능 기준이다. 주행 중 운전자가 의식을 잃는 등 비상상황이 발생하면 차량이 스스로 안전한 장소로 이동해 정차하는 이 기능은, 고속 주행 중 발생할 수 있는 최악의 사고 시나리오에 대비한 안전장치로 자리매김할 것으로 전망된다.

국제 기준과의 조화를 염두에 두고 해당 요건이 반영된 만큼, 향후 제작되는 첨단 차량에 실질적인 영향을 미칠 것으로 보인다.

화물차 후부안전판, 버티는 힘 10톤에서 18톤으로

중대형 화물·특수자동차의 후부 하부를 보호하는 후부안전판 기준도 이번 개정에서 강화됐다. 기존에는 약 10톤 수준의 충격 하중을 견디도록 규정됐으나, 이번 개정을 통해 약 18톤의 충격에도 버틸 수 있도록 기준이 상향됐다. 아울러 추돌 충격을 받았을 때 후부안전판이 뒤로 밀려 들어가는 허용 변형량도 400mm에서 300mm로 축소됐다.

이 두 가지 변화는 승용차가 화물차 후부를 추돌했을 때 차체가 화물차 하부로 파고드는 현상을 억제하는 효과를 겨냥한다. 다만 강화된 후부안전판 기준은 제작사가 설계를 변경할 준비기간이 필요한 만큼, 규칙 공포 후 2년 경과 후 시행할 예정이다.